Esta ha sido mi semana monotema estimados lectores. Pero este será (si no hay ningún sobresalto más en este sentido) el último sobre este tema.
Bien, ahora le toca a este gobierno. Dicen que están tratando de solucionar el problema. Que el estado de alarma es necesario. Que no se cumplen las condiciones para la no prorrogación del mismo.
Bien, ahora le toca a este gobierno. Dicen que están tratando de solucionar el problema. Que el estado de alarma es necesario. Que no se cumplen las condiciones para la no prorrogación del mismo.
Si ya de por sí sólo una interpretación laxa de circunstancias extraordinarias y paralización de los servicios públicos podrían permitir sostener la constitucionalidad de la declaración del estado de alarma. Además, tal y como dispone el art. 116.5 Constitución española, durante la vigencia del Estado de Alarma, no podrá procederse a la disolución del Cámaras Legislativas, quedando automáticamente convocadas las mismas, no pudiendo interrumpirse su funcionamiento, ni el de los demás poderes constitucionales del Estado.
Llama, igualmente, la atención, de que en el citado Preámbulo se señale que la mencionada situación de abandono impide el ejercicio del derecho de circulación, pues, si bien es cierto que el cierre del espacio aéreo dificultó la circulación para un número importante de pasajeros (no llegó a los 500.000), el resto de los ciudadanos (40 millones) pudieron perfectamente circular por otros medios alternativos al avión, sin que nuestra libertad de circulación fuera, en ningún caso, impedida. La excusa por tanto, no es válida, y el gobierno ha metido la pata.
Los trazos gruesos de Blanco no lograron ocultar la responsabilidad de otros ministros, muchos de ellos socialistas, que se puede reconstruir gracias a lo dicho en el debate parlamentario:
Con el plante de 1981 los controladores le arrancaron a UCD su primera limitación horaria: 1.584 horas de trabajo al año. A partir de ahí, todas las demás serían consideradas extraordinarias y pagadas como tales. En 1983 (gobierno del PSOE), cuando era ministro de Transportes Enrique Barón, el Gobierno hizo extensiva a toda la profesión (incluidos los que tenían fallos en contra) la sentencia que favorecía a un controlador canario sobre la retribución de sus horas extraordinarias.
En 1989, tras otra amenaza de huelga y siendo ministro José Barrionuevo, se firmó un protocolo que les concedía una jornada laboral de 1.200 horas, vacaciones de 45 días y Licencia Especial Retribuida (LER, una sigla que oculta la inactividad pagada) a partir de los 55 años.
En el crucial año de 1992 los controladores volvieron amenazar y lograron que el ministro José Borrell suscribiera el Estatuto del Controlador Aéreo, un pacto que consolidaba las 1.200 horas/año con no más de 120 horas al mes. También se consagró la inactividad retribuida a los 55 años y, sobre todo, se les reconoció el control de la organización del trabajo, del acceso a la profesión y de la formación que habían conquistado mediante acuerdos puntuales. Tenían así el control omnímodo de su actividad, en la que no había paro.
En 1999, Arias-Salgado suscribió el primer y único convenio colectivo (el que trae tantos quebraderos de cabeza a marianito) de los controladores, donde se recogieron las conquistas del Estatuto y otras anteriores en un artículo que tiene 147 páginas. A cambio, el PP arrancó a los controladores, que eran unos 1.400, la creación de 741 puestos nuevos que acabaron siendo 782. Se pactó ahí también que las jornadas extraordinarias se ejecutarían por módulos y hasta 2003 se hicieron bajo la fórmula 15+6, es decir 15 jornadas de trabajo ordinario al mes y seis extraordinarias. Estos módulos se irían reduciendo a medida que se incorporaran más controladores. En resumen, se les mejoró sustancialmente las condiciones laborales de este colectivo.
Desde que gobierna Rodríguez Zapatero sólo se han convocado 150 nuevas plazas de controladores (en 2006) y que los módulos pactados en la época de Magdalena Álvarez pasaron a ser 15+18, lo que arroja 33 jornadas. (¡Más que días tiene el mes!). Sólo así se explica que el coste de los controladores pasara de 392 millones de euros en 2003 a 817 millones en 2008, un lastre que se traducía en que frente a una media europea de 57 euros nuestras tasas de aeronavegación han llegado a 84 euros.
Así pues, resulta inadmisible en un Estado de Derecho, este Estado de Alarma, pues con ello lo que, claramente, se pretende es evitar un conflicto colectivo con los controladores aéreos por medios espurios.
Pero, ¿De que va este gobierno?
JIV
Llama, igualmente, la atención, de que en el citado Preámbulo se señale que la mencionada situación de abandono impide el ejercicio del derecho de circulación, pues, si bien es cierto que el cierre del espacio aéreo dificultó la circulación para un número importante de pasajeros (no llegó a los 500.000), el resto de los ciudadanos (40 millones) pudieron perfectamente circular por otros medios alternativos al avión, sin que nuestra libertad de circulación fuera, en ningún caso, impedida. La excusa por tanto, no es válida, y el gobierno ha metido la pata.
Los trazos gruesos de Blanco no lograron ocultar la responsabilidad de otros ministros, muchos de ellos socialistas, que se puede reconstruir gracias a lo dicho en el debate parlamentario:
Con el plante de 1981 los controladores le arrancaron a UCD su primera limitación horaria: 1.584 horas de trabajo al año. A partir de ahí, todas las demás serían consideradas extraordinarias y pagadas como tales. En 1983 (gobierno del PSOE), cuando era ministro de Transportes Enrique Barón, el Gobierno hizo extensiva a toda la profesión (incluidos los que tenían fallos en contra) la sentencia que favorecía a un controlador canario sobre la retribución de sus horas extraordinarias.
En 1989, tras otra amenaza de huelga y siendo ministro José Barrionuevo, se firmó un protocolo que les concedía una jornada laboral de 1.200 horas, vacaciones de 45 días y Licencia Especial Retribuida (LER, una sigla que oculta la inactividad pagada) a partir de los 55 años.
En el crucial año de 1992 los controladores volvieron amenazar y lograron que el ministro José Borrell suscribiera el Estatuto del Controlador Aéreo, un pacto que consolidaba las 1.200 horas/año con no más de 120 horas al mes. También se consagró la inactividad retribuida a los 55 años y, sobre todo, se les reconoció el control de la organización del trabajo, del acceso a la profesión y de la formación que habían conquistado mediante acuerdos puntuales. Tenían así el control omnímodo de su actividad, en la que no había paro.
En 1999, Arias-Salgado suscribió el primer y único convenio colectivo (el que trae tantos quebraderos de cabeza a marianito) de los controladores, donde se recogieron las conquistas del Estatuto y otras anteriores en un artículo que tiene 147 páginas. A cambio, el PP arrancó a los controladores, que eran unos 1.400, la creación de 741 puestos nuevos que acabaron siendo 782. Se pactó ahí también que las jornadas extraordinarias se ejecutarían por módulos y hasta 2003 se hicieron bajo la fórmula 15+6, es decir 15 jornadas de trabajo ordinario al mes y seis extraordinarias. Estos módulos se irían reduciendo a medida que se incorporaran más controladores. En resumen, se les mejoró sustancialmente las condiciones laborales de este colectivo.
Desde que gobierna Rodríguez Zapatero sólo se han convocado 150 nuevas plazas de controladores (en 2006) y que los módulos pactados en la época de Magdalena Álvarez pasaron a ser 15+18, lo que arroja 33 jornadas. (¡Más que días tiene el mes!). Sólo así se explica que el coste de los controladores pasara de 392 millones de euros en 2003 a 817 millones en 2008, un lastre que se traducía en que frente a una media europea de 57 euros nuestras tasas de aeronavegación han llegado a 84 euros.
Así pues, resulta inadmisible en un Estado de Derecho, este Estado de Alarma, pues con ello lo que, claramente, se pretende es evitar un conflicto colectivo con los controladores aéreos por medios espurios.
Pero, ¿De que va este gobierno?
JIV
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